California
Ciao ragazzi e ragazze,
Plutôt de réécrire ce qui a été excellemment écrit sur l’histoire de l’Aigle de Mandello en divers lieux, on va directement attaquer le plat de résistance (en tout cas le mien !) : la mythique GUZZI CALIFORNIA. Car on peut dire que la Calif’ Story dure depuis près de 44 ans, si on veut se la jouer frimeur, avec ce fabuleux twin en vé !
Effectivement (peut-être moins pour divers puristes), c’est en 1967 qu’est née la V7 Spécial et que la fabuleuse a ensuite offert son moteur à la 850 GT, quelques temps plus tard, pour sa naissance en juin 1972 ou dans ces eaux-là.
On peut alors se permettre d'affirmer qu’il s’agit des prémices de la 1ère Calif’ qui débute la saga...
En effet, c’est sur cette magnifique 850 GT qu’on commence à apercevoir les premières parts de rêve et d’invitation aux grands espaces. Et la primeur de cette GT d’arborer (déjà) fièrement les divers artifices récurrents de Dame California : pare-brise, guidon corne-de-vache, selle large et sélecteur double-branches (si je ne m’abuse, j’en appelle donc à l’expérience des vieilles branches !).
On aperçoit ainsi la promesse d’un mélange de GT et de custom, promis à de longues virées, parfait (ou presque) pour tailler la route sans se trainer et avec le plaisir d’une vraie musique apaisante. Parce que la Calif’ va rapidement devenir l’emblème de la confrérie des grands rouleurs, des amateurs de grands espaces et de bonnes viroles, des esthètes de la ballade et du plaisir de la rencontre. Ce titre n’est pas usurpé, il s’agit bien plus qu’une Harley à l’Européenne, que la production de Mandello del Lario nous sert.
Bon, je m’égare… Certes, cette Calif', euh la 850 GT racle et ne freine pas des masses. Alors pour résoudre ce petit désagrément en 1974, on greffe du bon Brembo sur la 850 GT California (tiens, j’ai déjà lu ce patronyme quelque part…).
Puis, un an plus tard, un nouveau cadre dérivé de la V7, encore elle, vient d’être monté sur la Calif' T en préambule de la nouvelle : 850 T3 qu’elle s’appelle ! Et là, on retrouve un vrai cadre rigide comme on les aime, notamment chez Guzzi. Une référence à l’époque, ose-je dire… Et tant qu’ils y sont, hop, une idée de génie : le freinage (semi) intégral est inventé (beh oui, c’est Guzzi, pas Honda qui l’a créé !) avec une astucieuse histoire de section de tube… Et puis, y'a plus de dynamo, un alternateur a pris sa place. Ajoutons l'apparition du filtre à huile sur Dame T3, de nouveaux carbu (un chouilla plus gros), un nouveau démarreur etc… Elle a été en ce temps considérée comme l’une des meilleures routières du marché, pour dire ! Elle gagne 4 CV par rapport à la GT (faut pas déconner, 68 bourrins fichtre) avec une légère perte de couple. Mais indicible preuve de ces qualités, y’en a encore pleins qui roulent, n’en déplaise à certains. La belle histoire va durer 6-7 ans tout de même.
Ah au fait, pourquoi ce patronyme de California ? Tout simplement, comme je l’ai déjà précisé, le premier moteur V2 à 90 ° est présenté en 1967 sur le marché. Quoi qu’il en soit, la première “VRAIE” MG California utilise ce patronyme car la "V7 850 California" a été essentiellement produite en 1973 pour le marché américain, notamment utilisée par leurs "Chips" locaux !
Puis dès 1981 (p’taing, pour mes 10 ans !) vient la plus belle des Calif’ : The CALIF II, l’ancêtre de l’actuelle Vintage (si je puis dire...) !
Et quelle révolution, même si elle garde beaucoup de sa proche cousine T3 : une selle plus confortable, gain de couple (on arrive à presque à 8 mkg) mais surtout on passe d’un 844 cm3 à un 948 cm3. Elle va conserver sa fiabilité grâce à sa conception “automobile”, son cardan et un bourrin inusable, pour peu que son heureux proprio ait pris soin du circuit électrique, des chromes, plastiques et peinture, sans oublier les sacrosaints câbles et ampoules… Beh oui, soyons objectifs, là aussi était le mythe, mais une fois maitrisé, ce mythe est INDESTRUCTIBLE…
Quel plaisir pour les yeux cette Calif' II, mais aussi pour le séant du passager ou la dentition du pilote. Sa selle s’allonge, sa ligne est parfaitement équilibrée, soulignée par les deux gros cylindres qui pointent avec leurs ailettes carrées, la patate fait un bond sensible à bas et à moyen régime. La vraie California est née, avec son style décalée dans la production motocycliste de l’époque (on peut quasiment en dire autant 30 ans plus tard, hein les puristes ?).
Bref, l’anti Goldwing, l’anti Harley, l’anticonformiste est bien là. Tout en conservant son épine dorsale Tonti.
Alors régalons-nous …
Après cette période courant de 1967 à 1987, et l'apparition de la Calif' II, considérée à juste titre (et selon les gouts de chacun) comme étant l’une des plus réussies et esthétiques, en tout cas, le parfait exemple qu’une MOTO GUZZI n’est pas un gadget périssable, mais bien une production à part dans le monde motocycliste, on peut d’ores et déjà parler du Guzzo érectus, une sorte de roule-toujours tranquille et tolérant (!), qui prend autant de plaisir à engranger des bornes ou enquiller quelques heures de “mécaniquage” avec sa belle, tant on l’aime.
Alors surgit un changement radical avec la Calif’ III... En effet, et revenons à nos “moutons”… Dès 1987, la bête Calif’ III succède dignement à la Calif’ II. Un virage stylistique est pris, avec une petite révolution dès les années 90…
L’emblème de la California change avec cette version, conservant toujours un profil unique, mais affirmant son allégeance "sacochée & pare-brisée", sans avoir la pointe des pieds en avant. Son pseudonyme d’Harley à l’Européenne ou de Custom-GT à l’italienne s’affirme quelque peu…
Certains apprécient ce nouveau style, d’autres “puristes” détestent. Notamment ce réservoir goutte d’eau dans le profil de la nouvelle assise de selle. Mais là n’est pas le débat, quoique ! Un bon gros réservoir, une selle plus large, des valises rigides, de nouvelles roues, mais pas de révolution mécanique.
Autre petit changement par rapport à la Calif' II est l’adoption d’un disque arrière plus gros, au bénéfice du freinage semi-intégral déjà fort vaillant. Mais je ne vais pas me lancer dans une descriptif mécanique, d’excellents sites le font très bien, juste l’envie de vous traduire ces diverses évolutions.
Car la grosse révolution intervient en 1990 avec l’arrivée de l’injection Weber-Marelli, qui se traduit en une meilleure souplesse et une baisse de la consommation de “benzine”. Mais surtout elle adoucit la dureté de cette "p’taing" de poignée d’accélérateur d’origine montée sur les carburées, en sus de l’arrivée d’une version carénée (que j’aime pô !)...
Il faut tout de même préciser que l’arrivée de ces versions injectées ne gomme pas le caractère unique de notre précieux v2, ouf ! En plus, il supprime ce qui peut agacer en adoptant la douceur, la reprise immédiate à l’ouverture des gaz.
Deuxième petite révolution et non des moindres : la Calif’ III adopte en 1992 une appréciable augmentation de cylindrée pour passer de 948 à 1064 cm3. De fait, elle met un peu aux oubliettes la version carburée et monte à 75 CV + 9,7 mkg de couple. Ouah ! 10 bourrins de plus et 2 mètres de couple en sus, miam miam… Les normes anti-pollution passent déjà par là, qu’on se le dise ! Exit alors nos braves Dell’Orto ? Que nenni....
Le charme opère, la Calif’ reste dans le coup, en attendant l’arrivée d’une nouvelle révolution en 1997 avec la mise sur le marché des California EV (pour EVOlution !)
Il est bon de savoir qu'il s’est vendu près de 40 000 Calif’ depuis sa création. Pour autant, un grand virage est pris pour notre précieux modèle en 1997, période à laquelle elle assure la moitié des ventes de MOTO GUZZI (ouf !).
C’est ainsi que la Calif’ EV nous est présentée, je crois me souvenir qu’elle a bénéficié de près de 160 modifications par rapport à la Calif' III, il serait bien trop long de les lister !
Elle devient alors une Calif’ des plus abouties, en tout cas une bécane bien mieux finie, disposant de nouveaux réglages moteur, suspensions, châssis et bien sûr cosmétiques, avec quelques retouches esthétiques et le retour à des matériaux, disons plus nobles (à part ce maudit noir vermiculé, par exemple) !
Bref, cela fait 40 ans que notre belle Calif’, malgré son charisme atypique, sait se renouveler et s’ouvrir une belle voie vers le mythe, vers l’immortalité… Une bécane qui reste toujours à part dans sa production contemporaine, avec ce délicieux look "custo-rétro".
Allez soyons réaliste : cette EV est une belle réussite, même si elle standardise un chouilla son look hors du commun. Et même si cette injectée se permet le luxe de démarrer du premier coup, de ne plus (ou quasiment plus péter de câble !), elle reste bien une Guz’, avec sa sonorité enchanteresse, son couple de tracteur, son caractère rugueux et inimitable. Elle demeure encore et toujours une belle invitation au roulage, soit mode tranquille, soit mode pourrissage dans les portions viroleuses, car elle tient le rythme aux sirènes hurleuses, qu’on se le dise, en de telles situations.
Et pis cette EV nous a offert quelques séries spéciales et pas des moindres, jusqu’en 2006, avec l’ère des Puncheries Hydrauliques (à savoir les poussoirs automatiques pour rattraper les jeux aux culbu, tout seul, comme des grands…), c’est dire : - Calif’ Spécial & Spécial Sport - Calif’ 75ème & 80ème anniversaire - Calif’ Jackal - Calif’ Stone & Stone Touring - Calif’ Touring … et j’en passe !
La dernière vraie Guzzi, car quoi qu’on en dise, les productions actuelles perdent un peu de l’âme de Mandello. Mais cette âme n’est pas totalement disparue avec l’arrivée des doubles allumées Classic & Vintage.
Les Calif' à double allumage :
Ne reste donc plus qu’à évoquer les descendantes actuelles de cette immense lignée Californiesque : les doubles allumées apparues en 2006…
Avant tout chose, j'ose dire que s’il existe un élixir de la vie motocycliste, je crois pouvoir dire que la Moto Guzzi California en a sacrément profité, évoluant sans cesse, au gré des décennies et en dépit des déceptions de certains passionnés ou puristes. C’est sa façon à elle d’avoir croqué ce nouveau millénaire, en conservant ce look rétro et ce fabuleux concept de bécane libre, traversant les générations et invitant au gros roulage tranquille. C’est en tout cas comme cela que je la conçois et que je l’aime cette Calif’ ! Dame Maîtresse ne me dira pas le contraire...
Mais revenons-en à nos précieux bourrins doublement allumés…
Car si extérieurement, ces nouvelles Calif’ post 2006 n’ont pas énormément évolué, c’est à l’intérieur qu’il faut davantage les chercher, ces bonif’ !
En effet, l’emblématique et coupleux V-twin à 90°, propre à nos Calif’, bénéficie de gros changements et de nouvelles normes qualité / fiabilité (si si, car une Guz’ n’est jamais en panne, elle veut juste qu’on s’occupe d’elle…), et ce “grâce” à (ou à cause de ?) la Bréva V11, apparue un an plus tôt.
En ces périodes de disette, la nouvelle Calif’ a donc bénéficié d’un petit régime amincissant, afin de réduire le poids et l’efficacité de ses éléments mobiles notamment : - bielles et pistons allégés, avec une légère augmentation de la course du piston - guides des soupapes frittés pour assurer un jeu constant et soupapes plus résistantes à des températures élevées, avec forcément moins d’usure pour une longévité supérieure - Alternateur amélioré et volant modifié - Double allumage etc…
En résumé, elle conserve son caractère unique et enchanteur, même si on pouvait craindre une perte de couple ou de sa sonorité unique, avec cette greffe du cœur d’une autre… Que nenni, et du cœur et du baume au cœur, elle en garde et m’en met toujours autant !
Bon, n'allez pas croire qu'une Calif' est une bécane parfaite, je vous en reparle ultérieurement...
Et l'avenir des Calif', dans tout ça ?
Je vous renvoie au petit débat z'ici : http://forumguzzi.fr/viewtopic.php?f=47&t=911
Attendons dès lors de voir si la prochaine Calif’ sera à la hauteur de ses dignes et respectables aïeules, fusse-t-elle avec un 1400 ou un 1600 cm3, peut-être pour septembre 2012 ou en 2013 ?
Bonne lecture & salutations guzzardes d’un Californiste convaincu !
